2800 խնդրով Երևան: Տրամվայ

Картинки по запросу տրամվայը երեւանում դուրս եկավ շահագործումից

Եվրոպական գրեթե բոլոր երկրներում երթուղայինները փոխարինում են տրանսպորտային այլ միջոցներով` տրամվայով, ավտոբուսով, մետրոյով՝ հիմնականում էլեկտրատրանսպորտով որն էկոլոգիապես մաքուր է եւ արտանետումներով չի աղտոտում շրջակա միջավայրը, ինչպես նաև թուլացնում է փողոցների ծանրաբեռնվածությունը թուլանա: Երևանում ավաղ՝ ճիշտ հակառակն է:

Քաղաքում  ավելացել է մեքենաների թիվը, կանգառներն իրար շատ մոտ են ու քաղաքային տրանսպորտը գերծանրաբեռնված է՝ մշտապես երթուղայինների կամ ավտոբուսների խցանումներ են, իսկ օդը հեղձուցիչ:

Քաղաքային տրանսպորտի պատմությունից. Թե ինչպես տրամվայը եկավ Երևան

Մինչև էլեկտրական տրանսպորտի շահագործումը Երևանի բնակչության փոխադրումը կատարվում էր ձիաքարշի միջոցով։ Ձիաքարշը 5-6 շարք նստարաններով մի կառք էր, որը երթևեկում էր Աբովյան փողոցով կայարանից մինչև ներկայիս Հայֆիլհարմոնիայի ամառային դահլիճի մոտակայքը։

Հին Երևանը, նրա փողոցները կառուցվել էին առանց որոշակի պլանի, տարերայնորեն, չկային այնպիսի բարեկարգ փողոցներ, որոնց միջոցով հնարավոր լիներ առանց լրացուցիչ ծախսերի ու շինարարական աշխատանքների լուծել երթևեկության հարցը։ Ժողովրդական տնտեսության աոաջին հնգամյա պլանով նախատեսվեց Երևանում գոյություն ունեցող հին, նեղ ու կարճ փողոցների փոխարեն կառուցել նոր փողոցներ ու պողոտաներ։ Այդ խնդրի լուծումը կապված Էր դժվարությունների հետ, որոնց հաղթահարման համար պահանջվում Էր հսկայական կապիտալ ներդրումներ, տեխնիկական ու շինարարական բազմաթիվ կոմպլեքսային հարցերի լուծում։

ՀԿ(բ )Կ Կենտկոմը, ՀԱԽ Լ ժողկոմխորհը, ՀԿ(ր)Կ Երևանի քաղկոմը, Հայաստանի ժողտնտխորհը և Երևանի քաղխորհրդի գործկոմր դեռևս 1928-1929 թթ. սկսեցին զբաղվել Երևանի Էլեկտրական տրանսպորտի կառուցման հարցերով։ 1930 թ. սկսվեցին նախապատրաստական աշխատանքները, իսկ շինարարությունը՝ 1931 թ. փետրվարին, ինչպես շինարարական, այնպես էլ մյուս խնդիրները լուծելու համար Երևանի քաղսովետի կոմունալ բաժնին առընթեր ստեղծվեց էլեկտրաքարշի կառուցման բյուրո, որի աշխատանքները ղեկավարելու համար Թբիլիսիից հրավիրվեցին ինժեներներ Մկրտիչ Յուզբաշյանը և Տիգրան Ծովյանովը։ Յուզբաշյանը նշանակվեց Էլեկտրաքարշի կառուցման բյուրոյի պետ, Տ. Ծովյանովը`Էլեկտրական մասի պետ, իսկ ճարտարապետ Հ. Եղիյանը` շինարարական մասի պետ։

551930 թ. հուլիսի 10-ին Երևանի քաղսովետի գործկոմի նախագահության նիստում հաստատվել են տրամվայի կառուցման նախագծերը: Նույն թվականի օգոստոսի 15-ին` ՀԽՍՀ պետպլանի տեխնիկական սեկցիան, օգոստոսի 24-ին` Մոսկվայում տրամվայների համամիութենական բյուրոյի Էքսպերտ հանձնաժողովը տվել էին իրենց համաձայնությունը։ Վերջապես 1930 թ սեպտեմբերի 23-ին նախագիծր հաստատել Է Անդրֆեդերացիայի պետական պլանի տեխնիկական խորհրդի շինարարական սեկտորը:

Սակայն շինարարական աշխատանքները չէին սկսվում, քանի որ հիմնականում չէր լուծված կապիտալ ներդրումների հարցը: ԽՍՀՄ Ժողկոմխորհը 1930 թ. իր ներքին ռեզերվների հաշվին Հայաստանին 2 միլիոն 700 հազար ռուբլի գումար էր տրամադրել Երևանի էլեկտրական տրանսպորտի կառուցման համար: ՀԽՍՀ Ժողկոմխորհր տրամվայի գծերի կառուցման համար ԽՍՀՄ կառավարությունից խնդրել էր սկզբնական շրջանում 1600 տոննա ռելս, որը կարող էր ապահովել 28,3 կիլոմետր միակողմանի գծի կառուցումը: Նախատեսվում էր կառուցել 3 երթուղի, որոնցից մեկը ձգվելու էր քաղաքի կենտրոնական մասով մինչև երկաթուղու կայարան, մյուսը՝ քաղաքի կենտրոնական մասը կապելու էր ֆաբրիկա-գործաբանային շրջանի հետ` մինչև կաշվի գործարանը, իսկ երրորդը կայարանից` գործարանային թաղամասը։ Բացի դրանից պահանջվում էին հաստոցներ, սարքավորումներ, դոմկրատներ, սեղմակներ և այլն։ Այդ պահանջներր բավարարելու նպատակով Անդրֆեդերացիայի պետպլանը 1930 թ սեպտեմբերի 23-ի նիստում րնդունել է կոնկրետ միջոցառումներ։ Ենթակայանի և կոնտակտային ցանցի աշխատանքները ապահովելու համար ոսկու և գունավոր մետաղների Անդրֆեդերացիայի երկրամասային գրասենյակի հետ կնքված պայմանագրի համաձայն ապահովվեց կոնտակտային ցանցի և ենթակայանների մոնտաժման համար անհրաժեշտ քանակի սարքավորումներ ու նյութեր։

hist_tram01Նկատի ունենալով, որ    Թբիլիսիի տրամվայի պարկր կառուցվել էր արտասահմանից ստացվող նյութերի ու սարքավորումների գնացուցակի հիման վրա, Հայաստանի կառավարությունր ԽՍՀՄ կառավարության միջոցով ներկայացուցիչներ է ուղարկում Գերմանիա, որոնք համապատասխան առևտրական պայմանագիր են կնքում սարքավորումների, հարմարանքների, կոնտակտային ցանցի պղնձյա լարերի ստորերկրյա կաբելների մատակարարման համար։ Այդ հարցով զբաղվող ՀԽՍՀ Ժողկոմխորհի նախագահի տեղակալ Ա. Երզնկյանը 1931 թ. դեկտեմբերի 22-ին Բեռլին սովետական ներկայացուցիչ Գարիբովին գրած նամանկում նշում է, որ ինժեներ Խարմանդարյանից ստացած տեղեկությունների համաձայն ռելսերի, գծի սլաքների, քարշային ենթակայանների և կոնտակտային ցանցի նյութերի պատվերը հանձնվում է ինժեներ Կարագյանին հայտնի ֆիրմային։ Ռելսերի ու սլաքների արժեքները ավելի էժան են Դյուսենբերգում, պատվերները կնքեցեք նրա հետ։ Ֆիրմային խնդրեցեք անմիջապես ձեռնամուխ լինել ռելսերի պատրաստմանը:

Անհրաժեշտ էր լուծել նաև տրամվայի վագոններ ստանալու հարցը, որի համար հանրապետության ղեկավարները դիմել էին միութենական կառավարությանը։ 1930 թ. նոյեմբերի 23-24-ը Մռսկվայում տեղի ունեցած կոմունալ տնտեսության ժողկոմատի գլխավոր վարչության խորհրդակցությունում քննվել է 1931-1933 թթ տրամվայի վագոնների մատակարարման հարցը և նկատի ունենալով, որ Երևանի տրամվայի շահագործման հանձնելու ժամկետը հայտնի չէր, խորհերդակցությունը որոշել է Հայաստանի պահանջներր հետաձգել մինչև 1934 թ ։ Սակայն ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ Երևանին տրամվայի վագոններ չհատկացնելու պատճառը դրանց սահմանափակ լինելն էր:

1931 թ. առաջին կիսամյակում շինարարական աշխատանքներր հաջող կատարելու համար անհրաժեշտ էր ունենալ 400 խորանարդ մետր տախտակ, 100 խորանարդ մետր անտառանյութ, մեկ տոննա մեխ, տարբեր տեսակի և չափսերի 59 տոննա երկաթ, 35 հազար երկաթուղային շպալներ, 200 հազար քառակուսի մետր բազալտ (հատ-քար), 6300 խոր. մետր ջարդված տուֆ-քար, 1600 խոր. մետր ավազ, 230 տոննա կիր այլն:

hist_tram02Անհրաժեշտ Էր նաև արագ կերպով լուծել բնակելի տարածության իրացման հարցր: Մասնավոր տների քանդման համար պահանջվում էր լրացուցիչ միջոցներ և բնակարաններ բնակչությանը տեղավորելու համար։ Միայն Շիլաչի թաղամասում պետք է քանդվեին 37  սեփական տներ։ Պահանջվում էր ժամանակին լուծել նյութատեխնիկական մատակարարման հետ կապված հարցերը։ Այս հարցերը նույնպես արագությամբ լուծվեցին։ 28 կմ գծի կառուցման համար հատկացրեց 120 հազար հենացուպեր, 8500 լայնակի գծային ձգաններ և այլն։ 1931 թ. վերջերին Սամարայից (Կույբիշև) ստացված 7000 շպալներ Գորի քաղաքի շպալների մշակման գործարանում մշակվելուց հետո փոխադրվեցին Երևան։

Երևանի քաղխորհրդի պլենար նիստը 1931 թ. դեկտեմբերի 1-ին քննության առնելով էլեկտրատրանսպորտի կառուցման աշխատանքների ընթաց֊քը, հարց բարձրացրեց ՀԽՍՀ Ժողկոմխորհի առջև Երևանի տրամվայի կառուցումը մտցնել հարվածային կառույցների ցուցակի մեջ։

Համամիութենական էլեկտրական միավորման Թբիլիսիի բաժանմունքը Երևանի տրամվայի շինարարությանը տրամադրեց կոնտակտային ցանցի 22 տարբեր տեսակի նյութեր և 3710 էլեկտրական սարքեր` 12 տոննա պղնձի լար, ստուգման դեպոյի և մեխանիկական արհեստանոցի համար հաստոցներ, մեխանիզմներ և բազմապիսի այլ սարքավորումներ։

Ամփոփելով 1931 թ. կատարված շինարարական մոնտաժային աշխատանքների արդյունքները` ՀԽՍՀ Ժողկոմսովետի կատարման հանձնաժողովը  արձանագրել է լուրջ թերություններ: Շինանյութերի ոչ ռիթմիկ մատակարարման և տրանսպորտի սակավության պատճառով թերակատարվել էին 1931 թ. պլանները։ Շինարարական աշխատանքները իր հունի մեջ դնելու նպատակով կատարման հանձնաժողովը կոմունալ տնտեսության ժողկոմատին և Հայմատառին հանձնարարեց ապահովել անտառանյութով և երկաթով 35 հազ քառակուսի մետր գրանիտե քարով։ Ղամարլուի ավազահանքից ավազ փոխադրելու համար օրեկան հատկացվել են 10 բեռնատար վագոններ:

Այդ միջոցառումները օգնեցին վերջնականապես կարգավորելու մատակարարման գործը։ Լուծվել էր նաև շինանյութերի փոխադրամիջոցների հարցը։ Երկաթուղու օրեկան 10 բեռնատար վագոններից բացի շինարարության համար օգտագործվում էին 40 սայլեր և ֆուրգոններ։ Կառուցման բյուրոն համալրվել էր ինժեներա-տեխնիկական աշխատողներով: Եթե շինարարության սկզբի ամիսներին պարկի և մեխանիկական արհեստանոցների սարքավորումները տեղագրելու և հետագայում դրանք տեղում գործի գցելու համար կար ընդամենը մեկ հոգի, ապա 1932 թ երկրորդ եռամսյակում այդ թիվը հասավ 44-ի։ Համալրվեց կոնտակտային և ստորերկրյա կաբելային տնտեսության անձնակազմը։

Գծի կառուցման աշխատանքները ղեկավարում Էին Մոսկվայից հրավիրված տեխնիկ Պ. Պավլովը, Թբիլիսիից՝ Առաքել Ֆարեզյանը, իսկ ենթակայանի մոնտաժման աշխատանքները՝ Լենինգրագի «Էլեկտրոսիլա» գործարանից հրավիրված Ա. Կուզնեցովը։ Տրամվայի կոնտակտային ցանցի մոնտաժումը ղեկավարել Է Ա. Կարապետյանը:

1932 թ. դեկտեմբերին տրամվայի գծերի մեծ մասը պատրաստ Էր։ Մանրամասն ուսումնասիրելուց հետո կառավարական հանձնաժողովը գծի կառուցմանը տվել է դրական գնահատական և երաշխավորել այն օգտագործման հանձնելու համար։ Այսպիսով, 1932 թ. դեկտեմբերի վերջերին ավարտվում են տրամվայի աոաջին հերթի շինարարական աշխատանքները։

Տրամվայի շահագործման աշխատանքները կարգավորելու համար Միության տարբեր քաղաքներից հրավիրվել են վագոնավարներ։ Ադրբեջանից՝ Բագրատ Հարությունյանը, Պատվական Մարտիրոսյանը, Արսեն Հադյանը, Ասլան Պետրոսյանը, Խալիլ Կուլիևը, Կրասնոդարից՝ Վարդան Շադիրովը և ուրիշներ: 1933 թ. հունվարի 1-ից տրամվայի կառուցման բյուրոն վերանվանվում է տրամվայի վարչության։

1933 թ. հունվարի 12-ին, տրամվայի շահագործման հանձնելու օրը Երևանի աշխատավորները հավաքվել են միտինգի։ ՀԽՍՀ, Ժողկոմխորհի նախագահի տեղակալ Ա. Երզնկյանի բացման ճառից հետո տրամվայի վագոնները սկսել են շարժվե Աբովյան փողոցի, կայարանային, գործարանային թաղամասի երթուղիներով։

Տրամվայի շահագործման հանձնելուց հետո հսկայական չափով մեծացավ նրա գործունեության շառավիղր։ Եթե տրամվայի շահագործման հանձնելու առաջին տարին գծի երկարությունը 7 կիլոմետր էր, ապա 1964 թ. այն հասավ 85 կիլոմետրի։

0_49a6a_f678356b_orig

Ա.  ԲԱՂԴՅԱՆ

Աղբյուրը՝ Հովիկ Չարխչյանի բլոգում

Տրամվայը միայն հիշողություն: Սիվիլնեթ

2004թ -ին Երևանում տրամվայը համարվեց աննպատակահարմար, ծախսատար տրանսպորտ և հանվեց շահագործումից:

 

Տեսարաններ. Երևան 1999 թ. Տրամվայ

 

Շարունակելի….

Реклама

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s